Μπορεί στην κυβέρνηση να μην έχουν καν εγκρίνει το ζήτημα δημιουργίας σήραγγας που θα συνδέει τον Βόρειο Οδικό Άξονα με το νέο Διεθνές Αεροδρόμο στο Καστέλι, ωστόσο ήδη έχει επανέλθει η συζήτηση για την κατασκευή δικτύου, πάνω στο οποίο θα κινείται μέσο σταθερής τροχιάς.
Τις συζητήσεις επί του θέματος συντηρεί ο γαλλικός όμιλος Alstom ο οποίος μάλιστα παρουσιάζει κι ένα οραματικό σχέδιο, όπου το μέσο σταθερής τροχιάς δεν θα αξιοποιεί μόνο τη σύνδεση από και προς το αεροδρόμιο, αλλά και την κίνηση εντός της πόλης του Ηρακλείου. Σύμφωνα με το σχέδιο της εταιρίας, έτσι όπως το παρουσίασε ο Managing Director Ελλάδας και Δυτικών Βαλκανίων κ. Σταύρος Βλάχος, το νέο έργο θα μπορεί να αποτελεί έναν συνδυασμό τραμ για την πόλη και προαστικού εκτός πόλης.
Το έργο περιγράφεται ως «σύνθετο δίκτυο σταθερής τροχιάς», ενώ προβλέπεται μέσα στην πόλη να έχει τη μορφή τραμ για χαμηλές ταχύτητες κι εκτός πόλης να αναπτύσσει μεγαλύτερες. Ο κ. Βλάχος τόνισε πως το συγκεκριμένο έργο είναι ένα έργο που το ζητάει η ίδια η πόλη, ενώ ισχυρίστηκε πως θα μπορεί να αξιοποιήσει, εφόσον υλοποιηθεί, και παλαιότερες υποδομές που υπήρχαν για τη μεταφορά κάρβουνου. Όπως υποστήριξε επίσης ο κ. Βλάχος, το έργο θα μπορούσε να αναπτυχθεί και ενδιάμεσα στον Βόρειο Οδικό Άξονα, όπως συμβαίνει στην περίπτωση της Αττικής Οδού.
Ο κ. Βλάχος απάντησε και για την χρηματοδότηση του έργου, εκτιμώντας ότι αυτή μπορεί να προκύψει είτε μέσω του Ταμείου Ανάκαμψης το οποίο χρηματοδοτεί έργα σταθερής τροχιάς, είτε μέσω του προγράμματος για καινοτόμες επενδύσεις στο πλαίσιο «Πρότυπες προτάσεις».
Κι ως εδώ, όλα μπορεί να ακούγονται ιδανικά. Υπάρχουν όμως συγκεκριμένα «αγκάθια» τα οποία προφανώς και δεν λαμβάνονται υπόψη. Κατ’ αρχάς, τη δεδομένη στιγμή δεν υπάρχει καμία πρόβλεψη για τη δημιουργία ενός τέτοιου έργου που θα μπορεί να συνδέει το Ηράκλειο με το Καστέλι. Η ανάδοχος εταιρία επίσης δεν έχει καμία συμβατική υποχρέωση να προχωρήσει ένα τέτοιο έργο. Στο μεταξύ, δεν υπάρχει παράλληλα κάποια μελέτη για την κατασκευή του συγκεκριμένου έργου, πόσο μάλλον για την κατασκευή ενδιάμεσα στον ΒΟΑΚ, που θα επηρέαζε ακόμα περισσότερο τα πράγματα.
Εκτός όλων αυτών, η περιοχή από το Ηράκλειο έως το Καστέλι έχει πάρα πολλές κλίσεις κι ένα μέσο σταθερής τροχιάς χρειάζεται αφενός ευθείες κι αφετέρου πολύ μεγάλα πλάτη για να αναπτυχθεί. Έτσι ακόμα κι αν η εταιρία δέχονταν να προχωρήσει στη μελέτη και κατασκευή ενός τέτοιου έργου, αυτό θα άγγιζε ένα δυσθεώρητο ποσό κατασκευής, που σίγουρα θα ξεπερνούσε το ήμισυ του κόστους κατασκευής του νέου Βόρειου Οδικού Άξονα.
Άρα η επένδυση θα ήταν αφενός πλήρως ασύμφορη, ενώ αφετέρου αν αποφασίζονταν να προχωρήσει, το κόστος μεταφοράς θα ήταν τόσο υψηλό που θα καθιστούσε τη μετακίνηση με μέσο σταθερής τροχιάς την τελευταία επιλογή ενός υποψήφιου επιβάτη. Γνώστες παράλληλα των μεταφορών με μέσα σταθερής τροχιάς και στελέχη εταιριών, υποστηρίζουν πως η σύνδεση Ηρακλείου και αεροδρομίου με ένα τέτοιο μέσο, δεν θα ήταν καθόλου βέβαιο πως θα μπορούσε να αποτελεί μια βιώσιμη επένδυση.
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις μάλιστα, δεν υπάρχει ούτε και θα μπορέσει στο μέλλον να υπάρξει, το κοινό το οποίο θα χρησιμοποιήσει ένα τέτοιο μέσο με τρόπον ώστε να υπάρξει απόσβεση της επένδυσης αφενός και κέρδη αφετέρου.
Παρ’ όλα αυτά, η Alstom θεωρεί πως μπορεί να ελπίζει, αλλά και να κατασκευάσει ένα τέτοιο έργο, με την παράλληλη ελπίδα ότι θα λύσει πολλά από τα υφιστάμενα προβλήματα που υπάρχουν τόσο εντός του αστικού ιστού, όσο όμως και στις υπεραστικές μετακινήσεις ως το Καστέλι.
Ενδεχόμενως η εταιρία να στηρίζει τη σιγουριά της στην εμπειρία της, αφού έχει συμμετάσχει με επιτυχία στις μεγαλύτερες κατασκευές συγκοινωνιακών υποδομών στη χώρα, συμπεριλαμβανομένης της κατασκευής των γραμμών 2 & 3 του Μετρό της Αθήνας, του Προαστιακού Σιδηροδρόμου της Αθήνας και της επέκτασης της γραμμής 3 του Μετρό στον Πειραιά ενώ είναι ο προμηθευτής των 25 τραμ τελευταίας γενιάς Citadis X05. Από την άλλη όμως, πέραν από την κατασκευαστική εμπειρία, υπάρχουν και οι αντικειμενικές δυσκολίες, που δεν είναι εύκολο να ξεπεραστούν.