Όλη η Κρήτη πλέον, μετά και το πρόσφατο τραγικό τροχαίο δυστύχημα στο ύψος της Αχλάδας, ψάχνει λύσεις που αφορούν την οδική ασφάλεια και τον εκσυγχρονισμό του οδικού δικτύου. Το Υπουργείο διαμηνύει πως έχει τη λύση, η Περιφέρεια ανακοινώνει έργα εκατομμυρίων για το επαρχιακό δίκτυο, η αντιπολίτευση παρουσιάζει αύριο τη δική της κοστολογημένη κι αναλυτική πρόταση. Στις δράσεις έρχεται να προστεθεί και η ιδιαίτερα αμφιλεγόμενη πρόταση ως προς τη σοβαρότητά της, για ένα… εναέριο τρένο, που προτίθεται να κατασκευάσει, μάλιστα δωρεάν, υπό προϋποθέσεις, εταιρεία καναδικών συμφερόντων.
Όταν όμως η συζήτηση φθάνει στο «τρένο της Κρήτης», η εξέταση μιας πρότασης όπως αυτής της εταιρείας Skyway, δεν μπορεί να αξιολογηθεί ως επίσημη, αφού εμπεριέχει πολλά κενά, ασάφειες και σοβαρά ερωτηματικά. Παρ’ όλα αυτά, επίσημη πρόταση για τη δημιουργία σιδηροδρομικής τροχιάς στην Κρήτη έχει υπάρξει, η οποία είναι και η μοναδική, ενώ συνοδεύεται απ’ όλες τις απαραίτητες αναλύσεις και προτάσεις που καθιστούν την πρόταση σοβαρή και δελεαστική.
Πρόκειται για την επίσημη πρόταση – έρευνα του κ. Δημήτριου – Ανάργυρου Πρωτονοτάριου, από τη Σχολή Αρχιτεκτονικής και Δομημένου Περιβάλλοντος του Βασιλικού Ινστιτούτου της Στοκχόλμης, την οποία μάλιστα είχε παρουσιάσει αναλυτικά στο παρελθόν η «Π».
Η «Π» επαναφέρει την πρόταση, παρουσιάζοντάς τη ξανά.
Σύμφωνα με την έρευνα του κ. Πρωτονοτάριου, «μια σιδηροδρομική γραμμή στην Κρήτη μπορεί να είναι οικονομικά, τεχνικά, λειτουργικά και νομικά εφικτή» αν αντιμετωπιστούν ορισμένα εμπόδια. Σύμφωνα με την πρόταση, η οποία κατατέθηκε ως διπλωματική εργασία, η σταθερή σιδηροδρομική τροχιά είναι εφικτό να προχωρήσει με τη μέθοδο σύμβασης παραχώρησης ή συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Διαδρομή – Υλικά
Σοβαρά υπόψη λαμβάνει η μελέτη τους χωρικούς, κοινωνικούς και τεχνικούς περιορισμούς για την κατασκευή της μονής σιδηροδρομικής γραμμής, υποστηρίζοντας πως η μελέτη οφείλει να λάβει υπόψη κι όλους τους σύγχρονους περιβαλλοντικούς όρους. Αναφορικά με τον τύπο των υλικών, αυτά πρέπει να συνάδουν με τα πρότυπα της ΕΡΓΟΣΕ, με τη γραμμή να έχει συνολικό μήκος 145 χιλιόμετρα. Τα τρένα θα είναι ηλεκτρικά και κανονικού εύρους, ενώ θα μετακινούν περισσότερο επιβάτες παρά εμπορεύματα, αφού, για να είναι βιώσιμη η γραμμή σύμφωνα με τη μελέτη, θα πρέπει να είναι και ανταγωνιστική σε σχέση με τους χρόνους που απαιτούνται για τις μετακινήσεις με αυτοκίνητο.
Μετακινήσεις – Σταθμοί
Συνολικά 17 σταθμούς προβλέπει η μελέτη της σιδηροδρομικής γραμμής, η οποία έχει στόχο να μετακινεί ανά έτος πάνω από 650.000 επιβάτες. Η εμπορευματική κίνηση υπολογίζεται στο 7% της συνολικής. Οι σταθμοί από το Ηράκλειο προς τα Χανιά, ορίζονται ως: 1. Αεροδρόμιο «Ν. Καζαντζάκης», 2. Ηράκλειο, 3. Κνωσός, 4. Γάζι, 5. Δαμάστα, 6. Αλόιδες, 7. Δοξαρό, 8. Γεροπόταμος, 9. Πέραμα, 10. Σκαλέτα, 11. Ρέθυμνο, 12. Ατσιπόπουλο, 13. Γεωργιούπολη, 14. Βρύσες, 15. Καλύβες, 16. Σούδα, 17. Χανιά. Η μέγιστη ταχύτητα των συρμών υπολογίζεται στα 200 χιλιόμετρα ανά ώρα, με τα δρομολόγια να εκτελούνται ανά 90 λεπτά τον χειμώνα και ανά 45 λεπτά το καλοκαίρι. Σύμφωνα με τη μελέτη, από τη λειτουργία του νέου τρένου στην Κρήτη, οι εκπομπές καυσαερίων θα μειωθούν κατά 2.340 τόνους.
Κόστος – Απαλλοτριώσεις
Υπολογισμένο σε όλα τα επίπεδα είναι το κόστος κατασκευής του τρένου. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του, απαιτούνται 75 εκατομμύρια ευρώ σε απαλλοτριώσεις, 3,1 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο γραμμής και 0,55 εκατομμύρια ευρώ ανά σταθμό. Συνολικά 50 εκατομμύρια ευρώ κοστίζουν οι 10 συρμοί που εκτιμά η έρευνα πως θα χρειαστούν.
Αν όλα αυτά προστεθούν με δεδομένο πως η έρευνα προβλέπει 145 χιλιόμετρα δικτύου και 17 σταθμούς, το συνολικό κόστος για την εκκίνηση της γραμμής και μετακίνηση επιβατών ανέρχεται σε απόλυτους αριθμούς με βάση τις αρχικές εκτιμήσεις σε 583,85 εκατομμύρια ευρώ. Η γραμμή, δηλαδή, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, θα ξεπεράσει σε κόστος κατασκευής το μισό δισ. ευρώ.
Για τη χρηματοδότηση του έργου προβλέπονται τρία σενάρια: 1. Κατασκευή με ιδιωτικά κεφάλαια και 30ετή παραχώρηση. 2. Μερική συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση και 30ετή παραχώρηση. 3. Κατασκευή από ιδιώτες και παραχώρηση για 50 χρόνια.
Έσοδα – Έξοδα
Στο πρώτο σενάριο τα συνολικά έσοδα για τριάντα χρόνια εκτιμάται σε περίπου 1 δισ. ευρώ, εκ των οποίων τα 782 εκατομμύρια θα προέρχονται μόνο από εισιτήρια και μεταφορές εμπορευμάτων. Όμως αυτό το σχέδιο περιλαμβάνει συνολικές ζημιές για τους επενδυτές, άρα εκτιμάται ότι δεν μπορεί να προχωρήσει.
Στο δεύτερο σενάριο, με τη συμμετοχή των κοινοτικών ταμείων, το κόστος κατασκευής μειώνεται κατά 285 εκατομμύρια ευρώ, αλλά το κόστος λειτουργίας κατεβαίνει στα 469 εκατ. ευρώ. Αθροιστικά κατασκευή και λειτουργία απαιτούν 754 εκατομμύρια, ενώ αφήνουν κέρδος 225 εκατομμυρίων, που καθιστούν το έργο βιώσιμο.
Στο τρίτο σενάριο, με την παραχώρηση 50 ετών σε ιδιώτες, το καθαρό κέρδος ανέρχεται σε 50 εκατομμύρια ευρώ, τα οποία και καθιστούν το σχέδιο βιώσιμο.
Προβλήματα
Ως βασικό πρόβλημα στην εκτέλεση του σχεδίου, η έρευνα λαμβάνει το υψηλό κόστος απαλλοτριώσεων, το οποίο είναι τεράστιο πρόβλημα ακόμα και για τη δημιουργία νέου κλειστού αυτοκινητόδρομου, το οποίο δεν έχει τεθεί καν ως ζήτημα στις συζητήσεις που κάνει το Υπουργείο.
Ως σημαντικές αντιμετωπίζονται επίσης οι αντιδράσεις των τοπικών κοινωνιών γι’ αυτό και η χάραξη προτείνεται σε μεγάλο μέρος της κοντά στην παλιά εθνικό οδό, όπου πλέον οι οικισμοί έχουν σαφέστατα μειωμένο αριθμό μόνιμων κατοίκων.
Σοβαρά θέματα που λαμβάνει υπόψη η μελέτη είναι και τα τεχνικά, καθώς η γεωμορφολογία του εδάφους, η ύπαρξη ποταμιών, αλλά και υπόγειων νερών μπορούν να εκτοξεύσουν το κόστος.
Συμπέρασμα
Κατ’ αρχάς λαμβάνει υπόψη το τεράστιο κόστος απαλλοτριώσεων, το οποίο η κυβέρνηση και το συναρμόδιο Υπουργείο δεν έχουν λάβει υπόψη καν αναφορικά με τη δημιουργία του νέου οδικού άξονα, τουλάχιστον στις εξαγγελίες τους.
Λαμβάνει επίσης υπόψη τα υπόγεια νερά, τα οποία έχουν δημιουργήσει τεράστια προβλήματα στον δρόμο Ηράκλειο – Μεσαρά.
Υπολογίζει τις τοπικές κοινωνίες, αλλά και τη γραφειοκρατία που υπάρχει στην Ελλάδα αναφορικά με τον χρόνο υλοποίησης των απαλλοτριώσεων και τέλος λαμβάνει υπόψη τη γεωμορφολογία, η οποία είναι καίριος παράγοντας ως προς το κόστος. Κ
ατόπιν όλων αυτών, η μελέτη δεν βλέπει σε καμία περίπτωση ως βιώσιμο ένα σχέδιο χωρίς παραχώρηση για τουλάχιστον 50 χρόνια.
Αν η αντίστοιχη μεταγραφή γίνει στη δημιουργία ενός κλειστού αυτοκινητόδρομου, γίνεται άμεσα αντιληπτό ότι πρώτον ο χρόνος κατασκευής ενός αυτοκινητοδρόμου θα είναι σαφέστατα μεγαλύτερος από αυτόν που αυθαίρετα διατείνεται η κυβέρνηση και δεύτερον θα είναι αδύνατη η λειτουργία και συντήρηση ενός τέτοιου αυτοκινητόδρομου χωρίς διόδια.