Μια νέα σελίδα στο δημόσιο διάλογο για τον τρόπο οργάνωσης του συστήματος μεταφοράς στην Κρήτη, έρχεται να ανοίξει μια πολύ σημαντική ημερίδα που πραγματοποιείται την Παρασκευή το πρωί στο Επιμελητήριο Ηρακλείου, με κεντρικό θέμα τη σύγχρονη κινητικότητα και τα μέσα σταθερής τροχιάς.
Για το κρίσιμο αυτό θέμα μιλούν σήμερα στην «Π» σημαντικοί επιστήμονες, που απαντούν σε κρίσιμα ερωτηματικά, όπως το αν μπορεί να χωρέσει ένα τρένο στην Κρήτη, ποια είναι η αλήθεια για το κόστος των μέσων σταθερής τροχιάς, ποιο είναι το διακύβευμα και το κρίσιμο στοίχημα που πρέπει να κερδίσει ο τόπος μας, χαράσσοντας την προοπτική της επόμενης μέρας.
Χωρά ένα τρένο στην Κρήτη;
Χωρά ένα τρένο στην Κρήτη; Είναι η κρίσιμη ερώτηση στην οποία απαντά η αγρονόμος τοπογράφος μηχανικός, Συγκοινωνιολόγος- MSc πολεοδόμος Μαρία Σίττη, η οποία μας εξηγεί πώς μπορεί να οργανωθεί ένα μεταφορικό σύστημα σύστημα δημόσιας συγκοινωνίας.
«Κρητικές πόλεις του 2022, δίκαιες προς τους κατοίκους τους και πολύ περισσότερο πόλεις – προορισμοί που θέλουν να προσελκύουν ετησίως εκατομμύρια επισκεπτών δε νοείται να μη στραφούν έστω και τώρα σε ένα μεταφορικό σύστημα που η ραχοκοκαλιά του δικτύου του θα είναι η δημόσια και προσβάσιμη σε όλες και όλους- συγκοινωνία και πάνω σε αυτό το σύστημα θα αρθρώνονται συμπληρωματικά δίκτυα λεωφορείων, οχημάτων τροφοδοσίας, αυτοκινήτων και ήπιων μέσων μετακίνησης.
Έτσι έχουν φτιαχτεί οι μεγάλες πόλεις και περιφέρειες της Μεσογείου: με αξιοπρεπές και πλούσιο δίκτυο μεταφορών που αποτελεί σφραγίδα μίας ισχυρής πολεοδομικής, περιβαλλοντικής και κοινωνικής πολιτικής.
Εάν θέλουμε να μειωθεί ο χρόνος και το κόστος μετακίνησης (προσωπικό και συλλογικό), εάν θέλουμε έστω και τώρα να συμβάλουμε στην άμβλυνση της ρύπανσης και την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας, τότε η συγκοινωνία σε σταθερή τροχιά είναι η πλέον παλαιά και «έξυπνη» και αποτελεσματική λύση που εφαρμόζεται παγκόσμια με μετρήσιμα αποτελέσματα σε οικονομικούς και περιβαλλοντικούς όρους. Και ευλόγως αναρωτιόμαστε: Χωρά ένα τρένο στην Κρήτη;
Σήμερα ο δημόσιος χώρος είναι εξολοκλήρου παραδομένος στο αυτοκίνητο, για το αυτοκίνητο (βλ. ΒΟΑΚ και εθνικό/ επαρχιακό δίκτυο) ή και πιο πρόσφατα για το νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλλι, γίνονται μεγάλες απαλλοτριώσεις, αποχαρακτηρίζονται/ αναθεωρούνται (…) τοπία ιδιαίτερου φυσικού κάλλους, αρχαιολογικές ζώνες, περιοχές NATURA 2000, δασικές εκτάσεις και άλλοι αξιόλογοι τόποι και τοπία.
Αλίμονο όμως αν ψιθυρίσουμε πως απαιτείται σύγχρονο μέσο σταθερής τροχιάς που να συνδέει τις μεγάλες πόλεις της Κρήτης και τις βασικές πύλες εισόδου του νησιού (αεροδρόμια- λιμάνια) με ΤΑΧΥΤΗΤΑ, οικονομία και αξιοπιστία και φυσικά με φιλικά περιβαλλοντικό πρόσημο. Τότε μόνο δεν υπάρχει ο χώρος ή δεν είναι ώριμες οι συνθήκες.
Ειδικότερα για το πολεοδομικό συγκρότημα Ηρακλείου (συμπ. Αλικαρνασσός και Γάζι) είναι σημαντικό να δούμε με ποιους όρους (τεχνικούς και οικονομικούς) θα μπορέσει να ενταχθεί στο βασικό μεταφορικό δίκτυο ένα επίγειο μέσο σταθερής τροχιάς (Τραμ ή ελαφρύ μετρό) για την υποστήριξη των ενδοαστικών καθημερινών μετακινήσεων.
Αυτό μπορεί να απαντηθεί εφόσον γίνουν εξειδικευμένες μελέτες όπως μελέτη σκοπιμότητας και κόστους – οφέλους, με προσδιορισμό της σχετικής ζήτησης και μελέτη εφικτότητας της εφαρμογής (έλεγχοι γεωμετρίας, διαδρομών, κλίσεων κ.α.).
Βασικό ζητούμενο η σύνδεση βασικών πόλων ενδιαφέροντος της πόλης όπως Π.Πόλη, Κνωσός, Παγκρήτιο Στάδιο, Αμμουδάρα, Λιμάνι, Πανεπιστήμια- ΙΤΕ, Νοσοκομεία, Αλικαρνασσός, Αεροδρόμιο Ν. Καζαντζάκης, Σταθμοί ΚΤΕΛ, μελλοντικές θέσεις εμπορευματικών κέντρων, για την αποσυμφόρηση της πόλης από το βασανιστικό κυκλοφοριακό σε συνδυασμό με άλλες μεθόδους ανάσχεσής του».
Η αλήθεια για το κόστος λειτουργίας των μέσων σταθερής τροχιάς
Ο ομότιμος καθηγητής Ε.Μ.Πολυτεχνείου, πρώην μέλος του ΔΣ του ΟΣΕ (1989-1991) κ. Γιώργος Σαρηγιάννης, απαντά συγκροτημένα σε σχέση με το επίμαχο θέμα του οικονομικού κόστους των μέσων σταθερής τροχιάς.
Όπως χαρακτηριστικά τονίζει, «θα ήθελα να επιμείνω σε ένα βασικό θέμα, πολλοί νομίζουν ότι το τρένο έχει μεγάλο κόστος κατασκευής και μεγάλο κόστος λειτουργίας. Αυτό είναι εντελώς λάθος, για έναν απλό λόγο, στο τρένο, υπολογίζουν όλα τα κόστη, κατασκευή, λειτουργία, διοίκηση κλπ. ενώ όταν κάνουν την σύγκριση με την οδική κυκλοφορία, ξεχνάνε:
-
![Ο ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ, πρώην μέλος Δ.Σ. του ΟΣΕ Γιώργος Σαρηγιάννης]()
Ο ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ, πρώην μέλος Δ.Σ. του ΟΣΕ Γιώργος ΣαρηγιάννηςΌτι το κόστος απαλλοτριώσεων και κατασκευής ενός αυτοκινητοδρόμου 25 μέτρων πλάτους είναι πολύ μεγαλύτερο από ένα αντίστοιχο μιας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής 7,5 μέτρων πλάτους (για να έχουν την ίδια δυναμικότητα)
- δεν υπολογίζουν το κόστος λειτουργίας, τροχαία αστυνομία, υπηρεσίες διαχείρισης και συντήρησης κλπ. ενώ υπολογίζονται στις σιδηροδρομικές μεταφορές.
- το κόστος λειτουργίας ανά μεταφερόμενο επιβάτη και χιλιόμετρο είναι 7 -9 φορές μεγαλύτερο στην οδική από την σιδηροδρομική μεταφορά.
- Τα ατυχήματα είναι πολλαπλάσια, και επιβαρύνουν (πέρα από την ανθρώπινη ακεραιότητα ή και ζωή ακόμη, που δεν κοστολογούνται ως αγαθά!) ασφαλιστικές εταιρείες, νοσοκομειακή περίθαλψη κ.α. και αυτά τα ξεχνάν πάλι…
- Το κόστος παγίου κεφαλαίου και τροχαίου υλικού: είναι γνωστό ότι τα μέσα σταθερής τροχιάς έχουν ζωή 30-50 χρόνια, ενώ τα λεωφορεία μετά 7 χρόνια είναι σαράβαλα, και τα ΙΧ μετά από 8-10 χρόνια τα αλλάζουμε. Πέρα από τα «οικονομικά» αυτά στοιχεία τα μέσα σταθερής τροχιάς παράγουν 7-10 φορές περισσότερο καυσαέριο –τα ηλεκτροκίνητα μέσα σταθερής τροχιάς έχουν μηδενικά καυσαέρια. Ακόμη, είναι φιλικά στο περιβάλλον, σε μια γραμμή τραμ ή και σιδηροδρομική γραμμή μέσα στην πόλη, μπορεί να συνυπάρχει ο πεζός και ο ποδηλάτης που ούτε να το σκεφθούν δεν μπορούν σε έναν δρόμο μέσης κυκλοφορίας, πόσο μάλλον σε μια λεωφόρο ταχείας κυκλοφορίας ή αυτοκινητόδρομο.
Επίσης τα επίπεδα θορύβου είναι δεκαπλάσια στην οδική κυκλοφορία από την κύλιση σε τροχιά ενός τραμ ή τρένου. Στο κάτω-κάτω το τρένο θα περνά κάθε μια ώρα ή έστω κάθε 20 λεπτά, ενώ το βουητό της οδικής κυκλοφορίας είναι συνεχές και μεγαλύτερο συνολικά.
Μια πολύ μικρή αλλά πειστική απόδειξη για τα παραπάνω είναι ότι όλες οι πολιτισμένες ευρωπαϊκές χώρες δίνουν όλο και μεγαλύτερο βάρος στις μετακινήσεις με μέσα σταθερής τροχιάς τόσο για αστικές όσο και για υπεραστικές μετακινήσεις.
Το μέλλον δείχνει συνδυασμένες μεταφορές στην Κρήτη: Τρένο, τραμ και ποδήλατο
Όλα τα παραδείγματα που μας έρχονται από την Ευρώπη δείχνουν ότι το μέλλον των συγκοινωνιών περνά μέσα από συνδυασμένες μεταφορές που όπως εξηγεί ο ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ Συγκοινωνιολόγος- Πολεοδόμος Θάνος Βλαστός, το πρόβλημα της χρήσης τους δεν είναι τεχνικό, είναι καθαρά ζήτημα νοοτροπίας. «Σήμερα οι κάτοικοι της Κρήτης αισθάνονται εξαρτημένοι από το αυτοκίνητο, διότι δεν έχουν φροντίσει να αναπτύξουν άλλες λύσεις.
Όμως δε μιλάμε για κάτι άγνωστο στην Ευρώπη. Μιλάμε για κάτι που είναι κυρίαρχο πια στην Ευρώπη. Αυτό το παράδειγμα πρέπει να ακολουθήσει η Κρήτη και μπορεί διότι ειδικά για το τρένο έχει μια γεωγραφία ενός επιμήκους νησιού, επομένως είναι μια γραμμή που θα μπορεί να τη διατρέχει από την ανατολή στη δύση. Αρκεί να ρίξουμε μια ματιά στην Ευρώπη όπου το τρένο αντικαθιστά ένα μεγάλο μέρος των μετακινήσεων με αυτοκίνητο ή και με αεροπλάνο για τις κοντινές μετακινήσεις.
Ζούμε εποχές που θα πρέπει με κάθε τρόπο να περιορίσουμε την παραγωγή του αερίου του θερμοκηπίου και έχουμε ευθύνη απέναντι στον πλανήτη τα παιδιά μας και τους Ευρωπαίους που μας δίνουν και λεφτά για να προχωρήσουμε σε ανάλογες λύσεις. Οι πόλεις θα πρέπει να σταματήσουν να είναι εξαρτημένες από το αυτοκίνητο και να γίνουν πιο ανθρώπινες και φιλικές στο ποδήλατο, το περπάτημα, τη δημόσια συγκοινωνία, τότε το πέρασμα και στις υπεραστικές μετακινήσεις θα είναι πολύ πιο ομαλό.
Δεν μπορούμε να φανταστούμε ένα τρένο στην Κρήτη όταν οι πόλεις είναι κατακτημένες από το αυτοκίνητο. Ο ίδιος απαντώντας σε ερώτηση για το πώς αλληλεπιδρά η κατασκευή του ΒΟΑΚ με τη χρήση μέσου σταθερής τροχιάς τονίζει ότι μπορεί να λειτουργήσει συνδυαστικά.
Αν δούμε πάλι το παράδειγμα της Ευρώπης, θα δούμε ότι έχουν αναπτύξει ένα δίκτυο τρένων υψηλής ταχύτητας αλλά δεν έχουν κλείσει τους αυτοκινητοδρόμους τους και συγχρόνως έχουν τα το τρένο. Τα δίκτυα αυτοκινητοδρόμων μπορούν να παίξουν ένα άλλο ρόλο σε σχέση με αυτό που θα παίξει το τρένο.
Η ανθρώπινη ζωή είναι το διακύβευμα…
Ο γ. γραμματέας του Πανελλήνιου Συλλόγου Εκπαιδευτών Οδήγησης Λευτέρης Μιχελάκης, με δηλώσεις του στην «Π» εξηγεί μεταξύ άλλων, ότι χίλιοι τρακόσιοι θάνατοι από τροχαία οδικά οχήματα αντιστοιχούν σε ένα θάνατο από σιδηροδρομικά ατυχήματα. Άρα το διακύβευμα είναι η ανθρώπινη ζωή…
«Η μετακίνηση στην Κρήτη ανθρώπων και εμπορευμάτων είναι καθοριστικής σημασίας για την οδική ασφάλεια στο νησί και κατ’ επέκταση της προστασίας της ανθρώπινης ζωής.
Η ανάπτυξη μεγάλων αστικών κέντρων χωρίς τις απαραίτητες υποδομές και τη σωστή κατανομή των δραστηριοτήτων (υπηρεσίες, εμπορικά κέντρα, σχολεία, νοσοκομεία, πανεπιστήμια, κ.λ.π.) κατάφερε τελικά να εγκλωβίσει τον κόσμο σε διαμερίσματα και πολυκατοικίες και ως μόνη διέξοδος και λύση στην καθημερινή μετακίνηση να είναι η χρήση των Ι.Χ. οχημάτων, που κατακλύζουν τους δρόμους κινούμενα ή σταθμευμένα.
Ο ζωτικός χώρος του ανθρώπου έχει παραδοθεί κυριολεκτικά στις ανάγκες εξυπηρέτησης των κάθε λογής τροχοφόρων οχημάτων.
Η αναζήτηση των αιτιών και των λόγων της εικόνας που έχουν σήμερα οι πόλεις και τα χωριά της Κρήτης αλλά και ολόκληρης της χώρας, είναι αμιγώς πολιτικοί που στηρίζουν αυτό το κακοσχεδιασμένο και σε πρόχειρη λειτουργία κερδοσκοπικό πολιτικό σύστημα.
Μπροστά λοιπόν σ’ αυτή την κατάσταση που ολοένα οξύνεται, είναι απαραίτητο και αναγκαίο να αλλάξουν «θεμελιώδεις» λειτουργικές διαδικασίες όπως αυτή της μετακίνησης.
Από τη μετακίνηση με Ι.Χ. οχήματα πρέπει να περάσουμε στη μετακίνηση με μέσα μαζικής μεταφοράς, που προάγουν και εγγυώνται την ασφάλεια, τη γρήγορη και άνετη μεταφορά και τη προστασία του περιβάλλοντος.
Τα μέσα σταθερής τροχιάς είναι εκείνα που σε συνδυασμό με τα άλλα μέσα εγγυώνται αποτελεσματικά τα παραπάνω, που χρόνια τώρα βλέπουμε και αναγνωρίζουμε στις ευρωπαϊκές και όχι μόνο χώρες.
Ενδεικτικά να σημειώσουμε εδώ ότι χίλιοι τρακόσιοι (1.300) θάνατοι από τροχαία οδικά οχήματα αντιστοιχούν σε ένα θάνατο από σιδηροδρομικά ατυχήματα. Ενώ η συνεισφορά των μέσων σταθερής τροχιάς στο περιβάλλον είναι ασύγκριτα μεγαλύτερη από τα άλλα μέσα μεταφοράς.
Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος, οι μεταφορές αντιπροσώπευαν το 25% των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου στην ΕΕ το 2018. Οι εκπομπές αυτού του τομέα προέρχονται κυρίως από τις οδικές μεταφορές (72%), ενώ οι θαλάσσιες μεταφορές και οι αερομεταφορές αντιπροσωπεύουν μερίδια 14% και 13% των εκπομπών, αντίστοιχα, και σιδηροδρομικά ένα μερίδιο 0,4% (μόνο εκπομπές από αμαξοστοιχίες ντίζελ).
Η οδική ασφάλεια στην Κρήτη που είναι ιδιαίτερα ελλειμματική, μα και η ανάπτυξη της γενικότερα, μόνο σε μέσα σταθερής τροχιάς μπορούν να στηριχτούν.
Η λειτουργία τέλος του νέου αεροδρομίου στο Καστέλλι Πεδιάδας πέραν των γενικότερων προβλημάτων που θα δημιουργήσει και που κακώς-κάκιστα κατασκευάζεται στον συγκεκριμένο χώρο, θα επιδεινώσει την οδική ασφάλεια στην Κρήτη πολλαπλασιάζοντας δυστυχώς κατά την εκτίμησή μου τα τροχαία συμβάντα.
Σήμερα όσο ποτέ άλλοτε η Κρήτη έχει ανάγκη από αλλαγή μεταφορικής πολιτικής, στρεφόμενη με γρήγορους ρυθμούς στην μετακίνηση με μέσα σταθερής τροχιάς».
Το μεγάλο στοίχημα που πρέπει να κερδίσουμε
Ο πρόεδρος του Πανελληνίου Συλλόγου Εκπαιδευτών Οδήγησης κ.Άρης Ζωγράφος έχει ως αφετηρία τη γνωστή ρήση του Κομφούκιου ότι «εκείνον που δεν κοιτάζει μακριά στο μέλλον, περιμένουν κοντινές συμφορές» για να ερμηνεύσει το παρόν αλλά και το τι μας περιμένει στο κρίσιμο πεδίο των μετακινήσεων. Όπως χαρακτηριστικά τονίζει:
“Τα τελευταία χρόνια έφεραν ριζικές αλλαγές στον τρόπο με τον οποίον σκεφτόμαστε τον κόσμο και τη θέση μας μέσα σε αυτόν. Η ανθρωπογενής καταστροφή του φυσικού περιβάλλοντος της Γης, η κλιματική αλλαγή, αλλά και ο κορεσμός πόλεων και οδικών αξόνων έχουν διαμορφώσει ένα γκρίζο τοπίο.
Σήμερα, όλοι οι Ευρωπαίοι έχουν αγκαλιάσει το πιο ασφαλές και οικολογικό μέσο μεταφοράς, ενώ εμείς όχι μόνο το σνομπάρουμε, αλλά το πολεμάμε διαρκώς.
Ενώ στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης οι κάτοικοι ταξιδεύουν με τρένο περίπου 1000km το χρόνο, εδώ στην Ελλάδα ταξιδεύουμε με τρένο περίπου 70 km!
Η αξία του σιδηροδρόμου είναι καθοριστική, δεν συμβάλλει μόνο στην σύγχρονη βιώσιμη κινητικότητα, δεν αποτελεί μόνο την ασφαλέστερη χερσαία μετακίνηση, αλλά μαζί με το τραμ, είναι το κύριο μέσο αποσυμφόρησης του οδικού δικτύου και της απρόσκοπτης μετακίνησης ομάδων πληθυσμού. Είναι το πιο φιλικό μέσο για ανάπηρους, ηλικιωμένους, γονείς με παιδικά καρότσια, παιδιά κ.λπ.
Η ασφάλεια των μετακινήσεων με τρένο είναι πρόδηλη. Μόνο 0,1 θάνατοι ανά δισεκατομμύριο επιβατών/km προκαλούνται από σιδηροδρομικά συμβάντα, έναντι 0,23 από τροχαία συμβάντα με λεωφορείο 2,7 από τροχαία συμβάντα με αυτοκίνητο και 38,2 τροχαία συμβάντα με μοτοσικλέτες!
Για τον Πανελλήνιο Σύλλογο Εκπαιδευτών Οδήγησης και Κυκλοφοριακής Αγωγής (Π.Σ.Ε.Ο.) η πολυτροπικότητα στις μετακινήσεις είναι προτεραιότητα και βασική προσέγγιση την οποία διδάσκουμε σε υποψηφίους αλλά και τακτικούς οδηγούς, δείχνοντάς τους να δουν τη μεγάλη εικόνα της κινητικότητας. Είναι ένα στοίχημα το οποίο πρέπει να κερδίσουμε για το μέλλον του πλανήτη και την κυκλοφοριακή μας ισορροπία.
Η κατάσταση που υπάρχει σήμερα σε σχέση με τα μέσα σταθερής τροχιάς είναι απογοητευτική. Μεγάλη ευθύνη βαραίνει τις εκάστοτε ηγεσίες των σιδηροδρόμων αλλά και των κυβερνήσεων, που κάνανε (και κάνουν) ό,τι μπορούν ώστε να συρρικνώσουν και να απαξιώσουν το δίκτυο.
Αποτελεί παγκοσμίως αρνητικό key studies η περίπτωση της ζεύξης Ρίου-Αντίρριου χωρίς πρόβλεψη για σιδηρόδρομο, αλλά και η εθνική οδός Αθήνα – Πάτρα, η εγκατάλειψη του δυτικού σιδηροδρομικού άξονα (ο οποίος είχε εγκριθεί το 2003 από την Ε.Ε. ως έργο προτεραιότητας με κοινοτική χρηματοδότηση). Τελευταία, ακόμη και η Ιόνια Οδός κατασκευάστηκε χωρίς πρόβλεψη σιδηροδρόμου και αποτελεί την κυριότερη έμμεση επιδότηση προς την κοινοπραξία της, η οποία αποκτά ουσιαστικά μονοπωλιακή θέση.
Να συμπληρώσουμε εδώ ότι το κόστος μετακίνησης των φορτηγών (καύσιμα και διόδια) θα επιβαρύνει ακόμη και εκείνους που δεν ταξιδεύουν μια και οι τιμές των προϊόντων καθημερινά εκτοξεύονται.
Η απόλυτη εξάρτηση των μεταφορών μας από το ΙΧ και το φορτηγό έχει ήδη διαμορφώσει ένα αποκρουστικό τοπίο στη σημερινή κινητικότητα.
Για το ίδιο μεταφορικό έργο, το λεωφορείο και το φορτηγό απαιτεί 3-4 φορές περισσότερη ενέργεια από το τρένο, ενώ για το ΙΧ φθάνει μέχρι και το 15πλάσιο. Αντίστοιχες είναι και οι επιπτώσεις στην ατμοσφαιρική ρύπανση και την όχληση των πολιτών.
Αυτό το οποίο εγείρει πολυποίκιλες σκέψεις είναι ότι η σχεδίαση και η υποδομή για τον σιδηρόδρομο (έστω και μελλοντικά) παράλληλα με την κατασκευή των σύγχρονων οδικών αξόνων επιβαρύνουν την κατασκευή τους μόνο 10%.
Αξίζει να το απαξιώσουμε; Τι θα πούμε στα παιδιά και τα εγγόνια μας;
Σήμερα, ας μην επαναλάβουμε τα λάθη του παρελθόντος. Ο νέος σχεδιασμός του ΒΟΑΚ αλλά και η σιδηροδρομική σύνδεση με το Καστέλλι μπορούν να αποτελέσουν πιλότο και σημείο αναφοράς για την αλληλοσυμπλήρωση οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών».
Πιο επίκαιρο από ποτέ το τραμ στο Ηράκλειο
Ο πρώην δήμαρχος Ηρακλείου Κώστας Ασλάνης, ήταν ο πρώτος αυτοδιοικητικός των νεότερων χρόνων, ο οποίος από τη μακρινή πια δεκαετία του ΄90 είχε συλλάβει το μεγάλο όραμα της χρήσης μέσου σταθερής τροχιάς στο Ηράκλειο και μάλιστα είχε σχεδιάσει και δρομολογήσει την υλοποίησή του χωρίς όμως να καταφέρει να φτάσει στον τελικό στόχο του. Ο ίδιος με δηλώσεις του στην «Π» τονίζει μεταξύ άλλων:
«Χαιρετίζω με ικανοποίηση την πρωτοβουλία προσώπων και φορέων για να ασχοληθούμε στο Ηράκλειο σοβαρά με το μέσο σταθερής τροχιάς. Είναι η βάση σχεδιασμού των συστημάτων μεταφοράς στις σύγχρονες πόλεις. Στις μεγάλες πόλεις το μετρό και ο προαστιακός, στις μικρότερες το τραμ. Η οραματική Αρχή και η εποχή του «Κάστρο Δημοτικού Κινήματος», που είχα την τιμή να υπηρετήσω, για δύο συνεχείς περιόδους στο Ηράκλειο, έγκαιρα είχε φροντίσει να σχεδιάσει και αυτό το έργο.
Ανέθεσε λοιπόν στα μέσα της δεύτερης δημοτικής περιόδου μια πλήρη μελέτη σκοπιμότητας εφικτότητας, πολύ προχωρημένη, σχεδόν στο επίπεδο μελέτης εφαρμογής, από το εγκυρότερο μελετητικό γραφείο της Ευρώπης. Την εταιρεία μελετών Λαμάγιερ που εδρεύει στη Στουτγάρδη.
Δυστυχώς η σύγκρουση μου με την κυβέρνηση και προσωπικά με τον τότε πρωθυπουργό Κ. Σημίτη δε μου επέτρεψε να ολοκληρώσω το οραματικό έργο και η επόμενη περίοδος του κ. Κουράκη για μένα εξαιρετικά αρνητική, αφού παρά το γεγονός ότι είχε ειδοποιηθεί με κείμενα δεν έκανε τίποτα.
Η νέα δημοτική Αρχή του Β.Λαμπρινού έδειξε τουλάχιστον την πρώτη περίοδο όχι μεγάλο ενδιαφέρον τη δεύτερη περίοδο στην αρχή μετά από την αναζήτηση της μελέτης την οποία είχαν χάσει, προχώρησαν σε συνάντηση μαζί μου παρουσία και είχαν αναπτερώσει τις ελπίδες μου ότι θα ξεκινήσει το οραματικό αυτό έργο. Δυστυχώς το έργο δεν προχώρησε.
Αν είχα ακόμα μια τετραετία και το λέω αυτό με πόνο, θα είχε ξεκινήσει, για να μη πω ότι θα είχε ολοκληρωθεί το οραματικό έργο αυτό που θα είναι και η βάση για να λύσουμε το πρόβλημα της συμφόρησης, στην κυκλοφορία και ιδιαίτερα στο ιστορικό κέντρο. Η προετοιμασία είναι άρτια με μια μελέτη που θα χρειαστεί κάποια επικαιροποίηση πιθανόν και μπορεί να αρχίσει ο διάλογος που θα θεμελιώσει την υλοποίηση του.
Απαιτείται μια συνεννόηση με την Αττική Οδό, με το Υπουργείο Μεταφορών, την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων για τη χρηματοδότηση. Για να γίνουν όλα αυτά χρειάζεται η πολιτική βούληση του Δημοτικού Συμβουλίου και κάποιος να αγαπήσει αυτό το έργο.
Η χάραξη της διαδρομής του τραμ έχει αφετηρία το Αεροδρόμιο, περνά την Ικάρου κατεβαίνει στην παραλιακή, ανεβαίνει την Εθνικής Αντιστάσεως, φτάνει στην πλατεία Ελευθερίας, επικοινωνεί με το Μουσείο, ακολούθως με τη Δικαιοσύνης, την 62 Μαρτύρων και φτάνει ως το Παγκρήτιο Στάδιο. Υπάρχει και μια δεύτερη γραμμή από το Μουσείο προς την Κνωσό”.