Η ευθέως προσβλητική και ακραία περιφρονητική τοποθέτησή του για ένα αίτημα το οποίο στηρίζουν με ομόφωνες αποφάσεις τους το Περιφερειακό Συμβούλιο και τα Δημοτικά Συμβούλια του νησιού, έχει εξοργίσει ευθέως το κοινό αίσθημα, όπως επίσης και τα μέλη της Ανοικτής Επιτροπής για τη δημιουργία Μέσου Σταθερής Τροχιάς στην Κρήτη.
Πιο συγκεκριμένα, τα μέλη της Ανοικτής Επιτροπής και συγκεκριμένα η τοπογράφος μηχανικός – πολεοδόμος, συγκοινωνιολόγος Μαρία Σίτη και ο γραμματέας του Πανελλήνιου Συλλόγου Εκπαιδευτών Οδήγησης και Κυκλοφοριακής Αγωγής Λευτέρης Μιχελάκης, βάζουν τα πράγματα στη θέση τους απαντώντας ευθέως στις προκλήσεις του υφυπουργού που, όπως λένε χαρακτηριστικά, κάθε φορά που η Κρήτη διεκδικεί, αντιμετωπίζεται με χλευασμό.
Ο γραμματέας του Πανελλήνιου Συλλόγου Εκπαιδευτών Οδήγησης και Κυκλοφοριακής Αγωγής Λευτέρης Μιχελάκης
Η τοπογράφος μηχανικός-πολεοδόμος, συγκοινωνιολόγος Μαρία Σίτη
Παράλληλα η κ. Σίτη περιγράφει τη μακρά διαδρομή που έχει διανύσει η πρόταση για τη δημιουργία Μέσου Σταθερής Τροχιάς στην Κρήτη που έχει βαρύ ιστορικό παρελθόν.
Ειδικότερα, όπως χαρακτηριστικά τονίζουν, «κάθε φορά που η Κρήτη μιλά για καλύτερες μεταφορές και βελτιωμένες και ασφαλείς προσβάσεις και αναπτύξεις- είτε πρόκειται για βελτιώσεις χαράξεων δρόμων και αποκατάστασης προσβασιμότητας του ΒΟΑΚ, είτε πρόκειται για νέα δίκτυα, αποκατάσταση και επανάκτηση του χώρου του αεροδρομίου Ν. Καζαντζάκης ή ακόμα και για μέσο σταθερής τροχιάς… – αντιμετωπίζεται με χλευασμό στην καλύτερη περίπτωση.
Καθετί που δε χωρά στις υφιστάμενες προτεραιότητες του κεντρικού κράτους ή και της αγοράς αποκαλείται μαξιμαλιστικό και φαραωνικό.
Οι πολιτικοί αλλά και οι πολίτες που επιχειρούν να προσδιορίσουν νέα ζητούμενα ή να βελτιώσουν υφιστάμενα έργα δια της κριτικής κατηγορούνται για βολονταρισμό και λαϊκισμό στην καλύτερη περίπτωση, υπενθυμίζοντάς τους ότι δεν υπάρχουν λεφτόδεντρα και να είναι ρεαλιστές, ενώ στην πιο κλασσική περίπτωση αποκαλούνται άσχετοι γιατί δεν γνωρίζουν ότι… «υπογειοποιήσεις αυτοκινητοδρόμων δεν γίνονται πια…, μέσα σταθερής τροχιάς δεν γίνονται σε νησιά, σε τόπους με τέτοιο ανάγλυφο δεν θα έβγαινε μία μελέτη κόστους-οφέλους, δεν ταιριάζουν τέτοια έργα στο μοντέλο ανάπτυξης της Κρήτης…» και πολλά άλλα τέτοια με αποκορύφωμα τη διαστρέβλωση της ευρωπαϊκής κατεύθυνσης για σαφή αναβάθμιση του ρόλου των μέσων σταθερής τροχιάς.
Κάπως έτσι απάντησε ο υφυπουργός Υποδομών Ν. Ταχιάος στην επίκαιρη ερώτηση του βουλευτή Χ. Μαμουλάκη προχθές στη Βουλή. Κάπως έτσι όμως απαντά συστηματικά η Κυβέρνηση όταν τολμά οποιοσδήποτε να ψελλίσει ότι ζητά καλύτερες μεταφορές, πιο σύγχρονες, με κοινωνικό και περιβαλλοντικό πρόσημο, με προτεραιότητα φυσικά στο ΒΟΑΚ, αλλά όχι μόνο σε αυτόν.
Ενίοτε λέγεται ότι οι Κρητικοί είμαστε και «καβγατζήδες» που δε βλέπουμε ότι μας κάνουν τώρα και ΒΟΑΚ και μεγαλειώδες αεροδρόμιο στο Καστέλλι και αντιδρούμε ζητώντας ΤΙΣ ΕΛΑΧΙΣΤΕΣ συμπληρώσεις και έργα αποκατάστασης τέτοιων έργων για τις περιοχές μας».
Η κ. Μ. Σίτη και ο κ. Λ. Μιχελάκης τονίζουν παράλληλα ότι «η Παγκρήτια Ανοικτή Επιτροπή για τη δημιουργία Μέσου Σταθερής Τροχιάς στην Κρήτη αντιμετωπίζεται καμιά φορά με γέλιο και κάλεσμα για επαναφορά στην τάξη (μην καθυστερήσουμε το ΒΟΑΚ…) στην αρχή, αλλά όποτε εμφανίζεται επενδυτικό ενδιαφέρον ή γίνονται γνωστές συζητήσεις σε κεντρικό επίπεδο για την εξέταση του ενδεχομένου… ξαφνικά λέγεται ότι «τα παίρνει» για να προωθήσει συμφέροντα…
Αλίμονο δεν πέφτουμε από τα σύννεφα αλλά… προς αποκατάσταση της αλήθειας, όχι δεν ξεκίνησε η συζήτηση για μέσο σταθερής τροχιάς στην Κρήτη το 2019, ούτε ξεκίνησε από 5-10 γραφικούς ανθρώπους που δεν ξέρουν τι λένε…».
Η ιστορική αναδρομή των πρωτοβουλιών για τη δημιουργία μέσων σταθερής τροχιάς στην Κρήτη Όπως εξηγεί η τοπογράφος μηχανικός – πολεοδόμος, συγκοινωνιολόγος Μαρία Σίτη, η δημιουργία μέσου σταθερής τροχιάς στο νησί δεν ξεκίνησε να ζητείται αντιπολιτευτικά, ούτε κανείς νοήμων άνθρωπος είναι κατά του ΒΟΑΚ. Άλλωστε αν ξεκινήσει ο σχεδιασμός για μέσο σταθερής τροχιάς στην Κρήτη σήμερα ή χθες… δεν θα προλάβαινε να καθυστερήσει ένα δρομολογημένο από καιρό έργο που του πήρε μάλλον 50 χρόνια για να ωριμάσει και τελικά κατασκευάζεται σήμερα.
Πιθανά ένας τέτοιος σχεδιασμός, αν εκκινούσε σήμερα, θα περνούσε σε τροχιά υλοποίησης σε 40-50 χρόνια από σήμερα – μιλώντας με όρους σύγχρονης ωρίμανσης σχεδιασμών τέτοιων δικτύων και δη στην Κρήτη. Πρωτοβουλίες και σχεδιασμοί για μέσο σταθερής τροχιάς στην Κρήτη υπήρχαν από το 1893 (Μαχμούτ Τζελάλ), το 1895 (Louis Rochelle και Σαββάκης) και μετέπειτα το 1903 (Μεϊμαράκης για σύνδεση Ηρακλείου- Μεσσαράς).
Οι σχεδιασμοί αυτοί εντατικοποιήθηκαν περί το 1910 με τη σύνδεση των βασικών πόλεων της Κρήτης με το λιμάνι της Σούδας (Τεχν. Έκθεση Luiggi-Luigi, 1910). Άλλοι σχεδιασμοί αναφέρονται στη σύνδεση Ηρακλείου- Μεσσαράς (Γεν. Συνέλευση Κρητών, 1911), ή και σε δύο διακριτές σιδηροδρομικές γραμμές (Μελέτη περί της κατασκευής σιδηροδρόμων εν Κρήτη Σ.Ε. Πεζανός, 1908). Η μελέτη Πεζανού (1908) όριζε τη σύνδεση Καστελλίου Κισσάμου και Σητείας με δύο διακριτές γραμμές σιδηροδρομικού δικτύου που κάλυπταν όλους τους σημαντικούς οικισμούς της Κρήτης μήκους 330χλμ και 268 χλμ αντίστοιχα.
Σταθμοί στην ιστορία της ωρίμανσης του Κρητικού Σιδηρόδρομου είναι το 1913 (δύο προτάσεις για σιδηρόδρομο στη Μεσσαρά και τραμ στα Χανιά), το 1921 (πρόταση Σαββάκη για δίκτυο μετρικού εύρους στη διαδρομή: Κίσσαμος- Χανιά- Γεωργιούπολη- Ρούστικα- Άγιος Βασίλης- Τυμπάκι- Καστέλλι Πεδιάδος – Αρχάνες – Ηράκλειο), το 1990 (συνδυασμένη δημιουργία τουριστικών επενδύσεων και σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας κατά μήκος της βόρειας ακτής με σταθμό διαλογής στο Ηράκλειο και σύνδεσή του μέσω σιδηροδρομικών πορθμείων με την Ιταλία για προώθηση με βαγόνια ψυγεία των κρητικών προϊόντων).
Αντίστοιχα πρόταση εμφανίζεται στο δημόσιο λόγο το 2008 από τους Νάθενα και Οικονομόπουλο με σύνδεση των τριών βασικών πόλεων Χανιά – Ρέθυμνο- Ηράκλειο και συνδέσεις αυτών από Χανιά προς Κολυμπάρι, Καστέλλι Κισσάμου, Παλιόχωρα, από Βρύσες προς Χώρα Σφακίων, από Ρέθυμνο προς Σπήλι, Αγ. Γαλήνη, Μοίρες, Τυμπάκι, Αγ. Βαρβάρα και Ηράκλειο, από Ηράκλειο προς Αρκαλοχώρι, Βιάννο, Ιεράπετρα και από Ηράκλειο προς Χερσόνησο, Μάλια, Νεάπολη, Άγιο Νικόλαο και Σητεία.
Πιο πρόσφατα εντοπίζεται η πρόταση Πρωτονοτάριου (2012) με γραμμή συνολικού μήκους 145χλμ για ηλεκτρικά κανονικού εύρους τρένα με 17 σταθμούς και ετήσια πρόβλεψη μετακινήσεων 650.000 επιβατών, καθώς και εμπορευματική κίνηση στο 7% της συνολικής.
Οι σταθμοί από το Ηράκλειο προς τα Χανιά ορίζονται ως εξής: 1. Αεροδρόμιο «Ν. Καζαντζάκης», 2. Ηράκλειο, 3. Κνωσός, 4. Γάζι, 5. Δαμάστα, 6. Αλόιδες, 7. Δοξαρό, 8. Γεροπόταμος, 9. Πέραμα, 10. Σκαλέτα, 11. Ρέθυμνο, 12. Ατσιπόπουλο, 13. Γεωργιούπολη, 14. Βρύσες, 15. Καλύβες, 16. Σούδα, 17. Χανιά. Η μέγιστη ταχύτητα των συρμών υπολογίζεται στα 200 χιλιόμετρα ανά ώρα, με τα δρομολόγια να εκτελούνται ανά 90 λεπτά τον χειμώνα και ανά 45 λεπτά το καλοκαίρι.
Σύμφωνα με τη μελέτη, από τη λειτουργία του νέου τρένου στην Κρήτη, οι εκπομπές καυσαερίων θα μειώνονταν κατά 2.340 τόνους. Σε αστικό επίπεδο για το Ηράκλειο το 1999 εκπονείται η «Μελέτη σκοπιμότητας Συστήματος Ελαφρού Μέσου Σταθερής Τροχιάς (ΕΜΣΤ) στην πόλη του Ηρακλείου» από τη γερμανοελβετική κοινοπραξία Lahmayer International – Switch Transit Consult, η οποία προέβλεπε ΤΡΑΜ με δύο γραμμές συνολικού μήκους 14,2 χιλιομέτρων.
Αντίστοιχα και το 2018 εντάσσεται στα αρχικά προκρινόμενα έργα του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών (ΕΣΣΜ) το έργο Σιδηροδρομικός Άξονας Βόρειας Κρήτης, στον τομέα των Σιδηροδρομικών Μεταφορών (RA) το οποίο στη συνέχεια δεν εντάσσεται στο τελικό σχέδιο χωρίς επαρκή τεκμηρίωση.
Αλλά και να είχε ενσωματωθεί στο ΕΣΣΜ … και να είχε θεσμοθετηθεί από το Ελληνικό Κράτος, τίποτα δε μας εγγυάται ότι θα προχωρούσε ο σχεδιασμός του, όπως άλλωστε γίνεται τώρα με την κατάργηση της επέκτασης του Τραμ στο Ελληνικό, το οποίο εντάσσονταν τόσο στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας – Αττικής όσο και στο Προεδρικό Διάταγμα για την Έγκριση του Σχεδίου Ολοκληρωμένης Ανάπτυξης (ΣΟΑ) του Μητροπολιτικού πόλου Ελληνικού- Αγίου Κοσμά.
Συνοψίζοντας, να πούμε ότι η Λευκή Βίβλος της ΕΕ (2011) ορίζει ρητά ότι μέχρι το 2050 απαιτείται να εξασφαλισθεί η σύνδεση όλων των αερολιμένων του κεντρικού δικτύου με το σιδηροδρομικό δίκτυο, κατά προτίμηση υψηλής ταχύτητας.
Παράλληλα, όλα τα κεντρικά θαλάσσια λιμάνια θα πρέπει να συνδέονται επαρκώς με το σύστημα σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών και, όπου είναι δυνατόν, με το σύστημα εσωτερικών πλωτών οδών. Στο Κεντρικό αυτό δίκτυο που αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του ΔΕΔ-Μ ανήκει τόσο το αεροδρόμιο Ηρακλείου όσο και το Λιμάνι Ηρακλείου.
Ζητούμενο του σήμερα είναι να προχωρήσει η διερεύνηση της δημιουργίας ενός δικτύου μέσων σταθερής τροχιάς τύπου tram-train ή άλλης υποδομής με σύγχρονα χαρακτηριστικά συλλογικής και περιβαλλοντικά υπεύθυνης μετακίνησης.
Γιατί; Μεταξύ πολλών άλλων γιατί, το ζήτημα των αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών σε όλα τα σύγχρονα κράτη (περιλαμβανομένων και νησιών με ανάλογο πληθυσμό και σχετική επισκεψιμότητα) επιλύεται στη βάση του με συλλογικά μέσα ΜΑΖΙΚΗΣ μεταφοράς και κυρίως με μέσα σταθερής τροχιάς, που συνδέουν τους βασικούς αστικούς πόλους με τις πύλες εισόδου-εξόδου (αεροδρόμια, λιμάνια).