Στα γραφεία της ΕΣΗΕΑ ανακοινώθηκε του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) σχετικά με το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη,
Δείτε εδώ τη σύνοψη του πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ
Πρώτος ομιλητής για την εισαγωγή και παρουσίαση του έργου του ΕΟΔΑΣΑΑΜ και της Επιτροπής Διερεύνησης ήταν ο Πρόεδρος του σιδηροδρομικού τομέα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ Χρήστος Παπαδημητρίου, ο οποίος τόνισε:
“Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ είναι ο εθνικός φορέας διερεύνησης αεροπορικών και σιδηροδρομικών ατυχημάτων, ένας φορέας ο οποίος έπρεπε να υπάρχει στη χώρα μας ήδη από το 2004, με την οδηγία 49, η οποία καθιέρωσε την υποχρέωση των κρατών μελών να δημιουργήσουν αυτόν τον φορέα. Παρόλα αυτά, στην Ελλάδα δυστυχώς αυτός ο φορέας δεν υπήρχε. Και ναι μεν με το νόμο 37/10/2008 συστήθηκε η Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και η οποία όμως δεν λειτούργησε ποτέ. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα όταν έγινε το τραγικό συμβάν δυστύχημα, το οποίο οφείλεται σε σειρά εγκληματικών λαθών και παραλείψεων επί σειρά ετών στην Ελλάδα, να μην υπάρχει λειτουργικός φορέας διερεύνησης ατυχημάτων.
Διότι με τον νόμο 50/14 του 23, στα τέλη του Ιανουαρίου του 23, δηλαδή ένα μήνα πριν το τραγικό δυστύχημα, συστήθηκε ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ , αλλά δεν είχε διοίκηση και δεν είχε διερευνητές. Η διοίκηση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ τοποθετήθηκε στις 18 Σεπτεμβρίου του 2023 με απόφαση του υπουργού Μεταφορών και κατόπιν του διορισμού της και μετά από επικοινωνία του Υπουργού με την Επίτροπο Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ως Πρόεδρος του Σιδηροδρομικού τομέα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ο οποίος απαρτίζεται από 15μελές Συμβούλιο, υποβλήθηκε από μέρους μου ως πρόεδρος του σιδηροδρομικού τομέα, επίσημο αίτημα στον πρόεδρο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων για συνδρομή όλων των κρατών μελών ή του ιδίου του Ευρωπαϊκού Οργανισμού στη διερεύνηση του δυστυχήματος. Όλα τα κράτη μέλη αρνήθηκαν την πρόσκληση και μόνο ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός δέχθηκε να αποστείλει τρεις ειδικούς στην αρχή, οι οποίοι στην πορεία έγιναν δύο. Ο κύριος Bart Accou, πολιτικός μηχανικός με ακαδημαϊκές περγαμηνές και επικεφαλής ασφάλειας και λειτουργίας του αέρα και ο κύριος Fabrizio Carpinelli, βιομηχανικός ψυχολόγος, στέλεχος επί σειρά ετών του αέρα, οι οποίοι με την τοποθέτηση του πρώτου σιδηροδρομικού διερευνητή, η οποία έγινε στις 15 Μαρτίου του 2024, μετά από εξάμηνη αγωνιώδη προσπάθεια δική μας για να βρεθεί και είναι ο Κωνσταντίνος Καπετανίδης, πολιτικός μηχανικός με 32 ετών σιδηροδρομική εμπειρία. Απαρτίστηκε λοιπόν αυτή η τριμελής επιτροπή στην οποία προστέθηκε αργότερα, τον Σεπτέμβριο ο κ. Άρης Αλεξάνδρου, πολιτικός μηχανικός επίσης με 22 ετών σιδηροδρομική εμπειρία. Αυτή λοιπόν η επιτροπή που κάθεται εκ δεξιών μου από αυτούς τους ανθρώπους, ανέλαβε την διερεύνηση του δυστυχήματος των Τεμπών. Βάσει του κανονισμού λειτουργίας της ΕΕΔΑ, ο οποίος χρησιμοποιείται ως ο κανονισμός λειτουργίας του ΟΑΣΑ μέχρι την υιοθέτηση κανονισμού λειτουργίας. Το πόρισμα της Επιτροπής είναι κάτι το οποίο γράφει η Επιτροπή με πλήρη ανεξαρτησία και το Συμβούλιο του ΕΟΔΑΣΑΑΜ σε χθεσινή του απόφαση υιοθέτησε το πόρισμα της Επιτροπής χωρίς να αλλάξει ούτε κόμμα, όπως και θα έπρεπε να κάνει στα πλαίσια της ανεξαρτησίας αυτής“.
Θέλω να δηλώσω κατ αρχήν ότι σαν ελληνικό κράτος και σαν δημόσιος λειτουργός μας τιμά η παρουσία αυτών των δύο διακεκριμένων στελεχών, οι οποίοι επίσημα ξεκίνησαν 15 Μαρτίου τη διερεύνηση, αλλά ήδη από τον Οκτώβριο αφιέρωσαν περίπου το 1/3 του κάθε μήνα στην παρουσία τους στην Ελλάδα για τη διερεύνηση του δυστυχήματος αυτού. Κοντά τους μάθαμε πολλά. Εκπαίδευσαν τους σιδηροδρομικούς ερευνητές που ήδη υπηρετούν στον οργανισμό και αυτή τη στιγμή είναι τρεις, ενώ άλλοι τρεις έχουν κάνει αίτηση μετάταξης και ανέλαβαν το περίπλοκο και δύσκολο έργο της διερεύνησης του δυστυχήματος αυτού. Σαν εκπρόσωπος όμως και δημόσιος λειτουργός γιατί είμαι και δικηγόρος, άμισθος δημόσιος λειτουργός, αλλά και σαν έμμισθος δημόσιος λειτουργός, ως πρόεδρος αυτού του ανεξάρτητου εθνικού οργανισμού, ο οποίος δεν υπόκειται σε παρεμβάσεις βάσει νόμου αλλά και βάσει του ευρωπαϊκού θεσμικού πλαισίου από κανέναν, ούτε από υπουργό, ούτε από πρωθυπουργό, ούτε από κανέναν. Και έτσι πρέπει να λειτουργεί. Νομίζω ότι αυτό που δεν τιμά το ελληνικό κράτος είναι η ανυπαρξία του οργανισμού αυτού κατά τη βραδιά της 28ης Φεβρουαρίου του 2023, ανυπαρξία η οποία δημιούργησε, όπως θα δείτε στο πόρισμά μας, σοβαρά προβλήματα στη διερεύνηση. Διότι η έλλειψή μας και η μη ιεροποίηση του χώρου του ατυχήματος δημιούργησε απώλεια σοβαρών στοιχείων. Θα έλεγα λοιπόν ότι θα πρέπει εισαγωγικά να ζητηθεί από όλους μας, ακόμα και αυτούς που δεν ήταν εκεί εκείνη τη στιγμή, μια μεγάλη συγγνώμη.
Στους συγγενείς των θυμάτων, οι οποίοι πέραν από τον πόνο τους, είχαν να αντιμετωπίσουν και έναν τιτάνιο αγώνα για να υποκαταστήσουν τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ που δεν υπήρχε στη συλλογή στοιχείων. Το έργο τους ήταν πολύτιμο για μας από την πρώτη στιγμή. Με δελτία τύπου και με προσωπικές επικοινωνίες δηλώσαμε ανοικτοί στο να συνεργαστούμε με πραγματογνώμονες, με συγγενείς, με δικηγόρους και με οποιονδήποτε έχει να συνεισφέρει οτιδήποτε στην αναζήτηση της αλήθειας. Αυτό που ήθελα να δηλώσω εδώ είναι ότι τα Τέμπη, τα οποία αποτελούν όχι μόνο εθνική τραγωδία, αλλά εθνικό άγος και φυσικά, όπως κάθε τραγωδία, πρέπει να έχει και μια κάθαρση και κάθαρση είναι η τιμωρία των ενόχων δεν αποτελεί αντικείμενο της έρευνάς μας. Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ όπως επιβάλλεται από την ευρωπαϊκή νομοθεσία νείναι μια αρχή που σκοπό έχει να αναδείξει τα συστημικά προβλήματα, τις αστοχίες, τις αβελτηρίες και όλα τα εγκληματικά λάθη που οδήγησαν στο να μπουν δύο τρένα στην ίδια γραμμή και να συμβεί αυτό το φρικτό δυστύχημα. Το έργο της τιμωρίας των ενόχων ανήκει στην ανεξάρτητη ελληνική Δικαιοσύνη. Εισαγωγικά θέλω να πω ότι εμείς ασχοληθήκαμε και με τη σύμβαση 717, μια σύμβαση που θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί το 2016 και αν είχε ολοκληρωθεί θα είχαν μπει τα συστήματα ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο, που πιθανότατα δεν θα επέτρεπαν στο συγκεκριμένο φρικτό δυστύχημα να έχει συμβεί, αλλά δεν αποτέλεσαν κύριο αντικείμενο της διερεύνησης. Η παραδοχή ότι η 7,17 έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί το 2016 και η καθυστέρηση στην ολοκλήρωσή της έφερε συνεισέφερε αποφασιστικά στο δυστύχημα αυτό είναι δεδομένο.
Στο δυστύχημα όμως αυτό συνεισέφεραν και άλλοι δύο καθοριστικοί παράγοντες. Πρώτον, η διαχρονική απόφαση του ελληνικού κράτους να εγκαταλείψει τον σιδηρόδρομο μη επενδύοντας τα χρήματα που πρέπει και δεύτερον, τα μνημόνια που είχαν ως αποτέλεσμα την αποψίλωση του ΟΣΕ από προσωπικό, το οποίο ήταν κρίσιμο για την ασφάλεια. Όλα αυτά και με τρόπο που θα αναδειχθεί στο πόρισμά μας συνεισέφεραν αποφασιστικά στο δυστύχημα αυτό.
Θα μιλήσουν επίσης τα μέλη της Επιτροπής Διερεύνησης Bart Accou, Fabrizio Carpinelli (στελέχη ERA) και Κώστας Καπετανίδης (προϊστάμενος μονάδας διερευνήσεων ΕΟΔΑΣΑΑΜ).
Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ έχει ανακοινώσει ότι στα πορίσματά του θα αναφέρεται στις αιτίες που οδήγησαν στο τραγικό δυστύχημα, την κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρόμου, την μη αξιοποίηση των κονδυλίων για τη βελτίωσή του, αλλά και τα αίτια που προκάλεσαν την έκρηξη που ακολούθησε της σύγκρουσης των τρένων.
Αναμένονται ακόμη δύο πορίσματα: Ένα του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου σχετικά με τα έλαια σιλικόνης και άλλο ένα της Διεύθυνσης Εγκληματολογικών Ερευνών της Ελληνικής Αστυνομίας για τα τρία βίντεο. Ωστόσο, δεν υπάρχουν πληροφορίες για το πότε θα ανακοινωθούν.
O Κώστας Καπετανίδης, προϊστάμενος μονάδας διερευνήσεων ΕΟΔΑΣΑΑΜ αναφέρθηκε στην πιθανή παρουσία ενός αγνώστου καυσίμου.
«Η πυρόσφαιρα ήταν πολύ μεγάλη. Καταλήξαμε δεν ότι υπήρξε ένδειξη ότι το σιδηροδρομικό υλικό προκάλεσε τη φωτιά. Ειδικές προσομοιώσεις και εκθέσεις ειδικών που έχουμε υποδεικνύουν την πιθανή πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου», τόνισε.
Για τον σταθμάρχη:
«Ο σταθμάρχης Λάρισας όπως αποδείχτηκε δεν χρησιμοποίησε την αυτόματη μέθοδο χάραξης πορείας. Δεν υπήρχε βέβαια πρόθεση. Είχαν συμβεί πάρα πάρα πολλά γεγονότα, είχε δηλαδή βλάβες και συνεχόμενες καθυστερήσεις δρομολογίων εκείνη τη μέρα. Όταν λέμε βλάβες, ενοούμε και πριν τη Λάρισα και μετά τη Λάρισα και για μεγάλο χρονικό διάστημα η μονή διπλή γραμμή είχε γίνει μονή λόγω ζημιών. Ο άνθρωπος αυτός είχε να αντιμετωπίσει ένα τεράστιο αριθμό επικοινωνιών».
Για τον οδηγό ανέφερε:
«Η εντολή αναχώρησης του σταθμάρχη ήταν σωστή. Ο οδηγός με βάση τον ΓΚΚ έπρεπε να επαναλάβει την εντολή. Ο οδηγός δεν την επανέλαβε. Έφυγε λέγοντας ένα ευχαριστώ. Προχώρησε περίπου 1400 μέτρα. Έφτασε στην περίφημη αλλαγή 118. Βρήκε τα κλειδιά στη διαγώνιο και όχι ευθεία όπως θα έπρεπε να είναι βάσει της εντολής του. Ούτε εκεί σταμάτησε. Αυτό είναι ένα μεγάλο μυστήριο. Με βάση τον ΓΚΚ έπρεπε να σταματήσει, να ρωτήσει και να κάνει ό,τι του πει ο σταθμάρχης».
Ποιοι είναι οι υποκείμενοι παράγοντες:
«Υποκείμενοι παράγοντες είναι η διαχρονική έλλειψη προσωπικού από το 2010. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχουν ανά χιλιόμετρο γραμμής 2 εργαζόμενους. Στην Ελλάδα το 2020 υπήρχαν 0,5 εργαζόμενος ανά χιλιόμετρο γραμμής. Όσον αφορά στο οικονομικό κομμάτι, ο μέσος όρος της Ευρωπαϊκής Ένωσης ήταν να δαπανά 170.000 ευρώ. Στην Ελλάδα το 2020 δαπανήθηκαν περίπου 20.000 ευρώ. Αυτό νομίζω τα λέει όλα. Δεν χρειάζεται να πούμε κάτι παραπάνω», σημείωσε και στη συνέχεια πρόσθεσε:
«Δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχε κόσμος και υπήρχαν κακώς συντηρημένες και υποβαθμισμένες υποδομές λόγω έλλειψης επαρκούς χρηματοδότησης αλλά και λόγω έλλειψης προσωπικού. Αυτό που μπορούμε να πούμε είναι ότι το προσωπικό που εκτελεί κρίσιμα καθήκοντα ασφαλείας εργαζόταν πέρα από το όριο που είναι ανθρωπίνως αποδεκτό. Δεν μπορεί κάποιος εργαζόμενος να έχει δύο με τρία ρεπό όλο τον μήνα και ειδικά όταν εκτελεί τέτοια καθήκοντα».